La domination des carburants non renouvelables sur les modes de transfert semble être bientôt influencée par la jeune propulsion électrique, qui peut être évidemment visible dans un certain nombre d’avions doux principalement créés pour le coaching d’aviateur. Avec son éclairage et ses moteurs électroniques supérieurs ultra-innovants qui parcourent spécifiquement les hélices, pour une sélection de 50 kW à 2 mW, l’entreprise allemande Siemens AG, a dirigé les fondations de cette scission de paradigme. Il présentait la source des versions prêtes à être produites de collection, y compris le Pipistrel Alpha Electro slovène, de la même manière car il a également alimenté une véritable tendance en cours, de vos avions eVTOL pour le déplacement aérien de la ville. Siemens n’a aucun doute quant à l’acceptation constante de la propulsion électronique, considérée par les Allemands comme étant «le potentiel commun de la majorité des mouvements atmosphériques dans près de 45 ou 50 ans». Entre-temps, sauf circonstances exceptionnelles, Siemens a créé un certain nombre de prototypes de la puissance plus diversifiée pouvant varier pour produire des tâches d’aile résolues réalisables pour démontrer la flexibilité de la propulsion électrique, par exemple le «E-Fan» d’Airbus (un avion avec deux hélices carénées attachées à la queue), l’acrobatique Extra 330LE précédemment identifié (avec motorisation électrique) et aussi le Magnus eFusion, pour n’en citer que quelques-uns. Les résultats sont en cours. Par exemple, le complément ayant un moteur Siemens de 260 kW, des enregistrements de rythme et d’échelle brisés. Avec Airbus, le constructeur crée sept moteurs pour votre mission «City Airbus», une voiture révolutionnaire de prise et de décollage de haut en bas (eVTOL) pour 4 voyageurs, considérée ce qui sera peut-être le précurseur de la «mobilité urbaine des flux aériens», avec propulsion électrique. En utilisant le même Airbus et aussi la Rolls-Royce britannique, l’amélioration est concentrée sur le produit 2 mW, le moteur le plus efficace existant, qui devrait voyager en 2020. Malgré les blocs d’alimentation lithium-ion modernes et les améliorations d’entreprises comme Siemens, les obstacles technologiques continuent d’être un obstacle à toute croissance beaucoup plus ambitieuse de l’aviation électrique, étant donné que leurs sources de force ne sont même pas proches de dupliquer l’efficacité des carburants non renouvelables. Kilogramme par kilogramme, le kérosène à réaction a pratiquement 100 fois plus de puissance qu’une batterie. Cependant, le rendement de votre moteur électrique par rapport à un turboréacteur à double flux est de 90% plus élevé, par rapport à pratiquement 45% des turbines. Il existe néanmoins la solution hybride pour les demandes de puissance, car pendant beaucoup de temps, elles ne peuvent pas être fournies par les packs de batteries que nous connaissons tous de nos jours: un turbogénérateur relativement modeste, intégré pour le cellulaire de la future voiture à circulation d’air, piloté ou autonome. , pour booster les batteries électriques et même pour fonctionner en parallèle ensemble. Cette option n’aura guère de succès dans le transport aérien urbain, où le niveau sonore et polluant réduit et la plus grande automatisation sont préférés pour l’auto-pilotage ou toute l’autonomie. Des drones pour l’eVTOL Les voitures non pilotées ou pilotées à haut niveau d’énergie seraient les postes d’apprentissage dans le monde entier, l’activité concernant les industries aéronautiques célèbres, vol en hélicoptère ainsi qu’un plus grand nombre de startups et d’innovateurs. Ils n’ont absolument rien de commun avec des amateurs captivés par ce que les modestes drones modernes peuvent leur offrir lors de raids et depuis un autre lieu manipulé des photographies. Au sein de ce nouveau marché, l’efficacité et la prospective des drones se révèlent beaucoup plus étendues. Ils peuvent être appelés de manière générique des véhicules eVTOL, une dénomination expliquée par la capacité de décoller et d’atterrir verticalement, voyageant à des vitesses comparables à celles d’un hélicoptère tout au long du vol de croisière et fournissant une alimentation électrique pour la propulsion. Il est difficile de passer par les tâches eVTOL, qui en grande quantité sont dérivées de partout. Leur progression jusqu’au premier vol du prototype ou du démonstrateur peut également déclencher une incertitude. En contrepoint, il existe en fait des illustrations dont celles d’Airbus mettant en vedette ses CityAirbus, qui sont des marchandises d’un nouveau cœur de développement appelé A3, déployé au sein de la Silicon Valley aux USA. Son premier vol aérien est prévu pour 2018 retardé, à Donauworth, en Allemagne. Le CityAirbus pour un certain nombre de voyageurs est légèrement plus petit qu’un hélicoptère du même potentiel que les étapes 8. par 8. m. Dans la période passée, le démonstrateur Vahana pour les débutants est également un développement de A3 et peut voler en 2020.